Deși jumătate din gospodăriile din România deține biciclete, doar a zecea parte circulă pe drumuri. Am investigat motivul pentru care există atât de puține piste pentru biciclete, de ce calitatea acestora diferă atât de mult și de ce nu există un cadru legislativ care să încurajeze mersul pe bicicletă în rândul publicului.
Un biciclist se deplasează cu bicicleta pe o porțiune de drum recent renovată, pe pista destinată bicicliștilor, dinspre centrul orașului Cluj-Napoca spre cartierul Mărăști. Tronsonul de drum arată ca într-un plan de urbanism: asfalt neted ca o masă de biliard, o bandă de autobuz cu marcaj impecabil, pavele de granit, platani proaspăt plantați și o mică piațetă în fața bisericii Sfântul Petru pentru cei care vor să se odihnească între cele două benzi aglomerate. Nu este nevoie de nici un panou, de pe fiecare centimetru pătrat se vede cu ochiul liber că aici s-au cheltuit mulți bani europeni în numele dezvoltării durabile.
Pista pentru biciclete trece de pe carosabil pe trotuar înainte de o trecere de pietoni, iar după aproximativ 50 de metri – fără niciun avertisment – se termină odată cu drumul renovat. Ciclistul aflat în elan virează instinctiv la stânga spre carosabil. Doar norocul îl salvează de a fi călcat de un troleibuz care vine din spate cu viteză, silențios.
Acest tronson este unul dintre pistele pentru biciclete apărute în ultimii ani în centrul orașului Cluj-Napoca, reabilitate din fonduri europene, care ar face mai atractivă și mai sigură deplasarea cu bicicleta în acest oraș sufocat de mașini. Doar că aceste piste pentru biciclete sunt departe de a fi o rețea coerentă, sigură și ușor de utilizat de către toată lumea. Navigarea acestora necesită o anumită experiență în ciclism și o bună cunoaștere a locului.
Tuturor le-ar plăcea, dar nicicum nu le reușește
Proiectul nostru transfrontalier a examinat problema pistelor pentru biciclete din Malta, Cehia și Lituania, precum și România. Prezentul articol se concentrează asupra situației din România și încearcă să răspundă la o întrebare aparent simplă: cum este posibil ca niciun oraș din România să nu aibă o rețea coerentă și de bună calitate de piste pentru biciclete? Asta în pofida faptului că
- toată lumea acceptă încet-încet faptul că utilizarea pe scară largă a bicicletei este esențială pentru un transport durabil;
- dezvoltarea infrastructurii pentru bicicliști necesită rareori intervenții complexe și costisitoare, iar experiența și bunele practici occidentale sunt disponibile;
- și acum există fonduri substanțiale disponibile pentru infrastructura de ciclism.
Acceptarea socială a mersului pe bicicletă este scăzută, accidentele de circulație sunt frecvente în comparație cu alte țări din UE, iar guvernul și municipalitățile românești încă văd pistele pentru biciclete ca niște elemente de bifat, bune de promovat pe Facebook și în diverse rapoarte, dar în rest neesențiale.
Nici măcar nu merită menționate în statistici
Datele privind folosirea bicicletei nu sunt ușor de obținut, dar sunt disponibile totuși câteva studii. În comparație cu alte state europene, rata de utilizare a bicicletei în țară este scăzută, fiind de aproximativ 6%. Un sondaj realizat pentru Agenția de Dezvoltare Regională Sud-Est în 2018-19 a constatat cifre similare: 5% dintre respondenți indicând că bicicleta este modul lor preferat de transport. Ce-i drept, în zona rurală cifra este mai mare, ridicându-se la aproape 9%.
13-14% dintre respondenți folosesc bicicleta ca mijloc de transport zilnic (în comparație cu 20% în zonele rurale). În același timp, 41% dintre respondenți folosesc bicicleta pentru activități recreative.
Și, deși nu există date oficiale privind bicicliștii din România, datele Institutului Național de Statistică (INS) arată că numărul gospodăriilor înzestrate cu biciclete a crescut între 2012 și 2021. În timp ce în 2012 30% din gospodării dețineau o bicicletă, în 2021 procentul s-a ridicat la 47% (datele de mai sus au fost colectate din Primul Plan Național Velo al României.
Utilizarea bicicletei reprezintă un element cheie al tranziției verzi
Dar deplasarea cu bicicleta, ca element important al circulației urbane sustenabile este esențială dacă factorii de decizie ai Uniunii Europene iau în considerare cu seriozitate unul din elementele cheie ale Green Deal, adică reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 55% până în 2033, comparativ cu nivelurile din 1990 și asigurarea neutralității climatice a Uniunii Europene până în 2050.
„Vom ajunge la un nou nivel” – a promis Charlotte Nørlund-Matthiessen, consiliera comisarului european pentru transporturi, Adina Vălean, de ziua mondială a bicicletei de anul trecut (World Bicycle Day 2022) la masa rotundă organizată cu această ocazie. După Matthiesen, noul plan cadru de mobilitate urbană (Urban Mobility Framework) este revoluționar pentru că pune în prim-plan deplasarea cu bicicleta și mersul pe jos.
Frans Timmermans, comisarul european responsabil pentru tranziția verde, a vorbit despre inovări radicale similare: „Tranziția verde și digitală a Europei va însemna schimbări majore pentru transporturi. Propunerile de astăzi vor pune mobilitatea europeană pe drumul către un viitor durabil: călătorii mai rapide pe calea ferată, cu bilete ușor de cumpărat (…) sprijin pentru orașe în vederea îmbunătățirii transportului public și a infrastructurii pentru pietoni și bicicliști.(…).
Bicicleta e o jucărie pentru copii
Cu toate că politicienii din țară nu sunt la fel de entuziaști în privința mersului pe jos și a mersului pe bicicletă ca cei de la Bruxelles, se pare – cel puțin în ceea ce privește declarațiile – că toată lumea este în favoarea transportului durabil, inclusiv a dezvoltării ciclismului. Cu toate acestea, întrebarea este ce înțelegem prin promovarea mersului pe bicicletă și cât de mult sunt dispuși diferiții actori din administrația publică să își schimbe radical abordarea față de acest mod de deplasare.
A existat de mult timp, și în unele locuri încă s-a păstrat, ideea că bicicleta este o jucărie pentru copii, un exercițiu fizic plăcut care poate fi practicat duminica în parcul orașului pe vreme frumoasă, ne-au spus urbaniștii cu care am vorbit în timpul documentării acestui material. Prin urmare, multe piste pentru biciclete sunt situate în principal în parcuri și zone verzi, astfel încât, în principiu, singura modalitate de a ajunge acolo este ca părinții să ducă bicicletele copiilor cu mașina.
Am o experiență personală în acest sens: într-una dintre turele noastre cu bicicleta, l-am întrebat pe polițistul local cum ajungem în următorul sat. „Păi, nu se poate ajunge acolo cu bicicleta!”, a fost răspunsul categoric. „De ce?”, am întrebat noi. „Pentru că este la mai mult de zece kilometri distanță!” – spuse polițistul.
Reglementarea infrastructurii pentru bicicliști: o lungă serie de inițiative eșuate
Deși cei cu care am vorbit consideră că această atitudine dispare încetul cu încetul, mai e încă drum lung de parcurs până când bicicletele vor fi acceptate ca mijloc de transport. Lista lungă de inițiative de reglementare eșuate, jumătăți de soluții și interdicții absurde privind bicicliștii și infrastructura pentru bicicliști într-o etapă sau alta arată dorința reală de a crea un cadru juridic care să încurajeze mersul pe bicicletă, să trateze bicicliștii ca parteneri egali cu mașinile și să promoveze dezvoltarea unei infrastructuri sigure pentru bicicliști.
Să începem legislația privind mersul pe bicicletă. Această legislație poate fi împărțită în două categorii: legislație specifică pentru bicicliști și legislație în alte domenii care include și prevederi pentru bicicliști.
A fost nevoie de 20 de ani să fie elaborată și tot n-a ieșit cum trebuie
Hotărârea nr. 441/2022 privind crearea, amenajarea și omologarea traseelor de cicloturism publicată anul trecut în martie care are originile încă prin 1999 (cronologia din 2008 este disponibilă aici, proiectul având deja la această dată un trecut sinuos). Această hotărâre de guvern este importantă pentru că va sta la baza începerii marcării pistelor pentru biciclete între localități care vor fi ulterior conectate la rețeaua de piste ROVELO care va fi legată la rândul ei de rețeaua europeană de piste EUROVELO.
Deși această hotărâre de guvern este un pas important, ONG-urile din domeniul cicloturismului nu sunt mulțumite. A existat o versiune agreată anterior de către ONG-uri, dar în ultimul moment au fost aduse modificări importante la aceasta fără consultare. În prezent, decizia prezintă numeroase inconsecvențe și deficiențe terminologice.
Din păcate au apărut într-o formă care e foarte mult schimbată în rău față de forma care era oarecum agreată de ani de zile de Ministerul Turismului și alte ministere și blocată de Ministerul de Interne. Pe urmă nu au consultat cu nimeni, s-au rupt toate firele de comunicare din primăvara anului trecut, de când s-a început lucrul la PNRR. Foarte puține dintre observațiile noastre au fost agreate – ne-a spus Radu Mitirean, președintele Federației Bicicliștilor din România. S-a zis că detaliile se vor stabili prin ordin de ministru, acest ordin trebuia publicat în 180 de zile.
Clarificare terminologică pripită
Tot anul trecut a fost adoptată Legea 85/2022: această lege modifică hotărârea de guvern privind drumurile și introduce definiția de drum pentru cicliști. Acest lucru reprezintă un oarecare progres, deoarece, până acum, în legislația națională se cunoștea doar pista de biciclete care putea acoperi orice, de la o bandă marcată pe marginea drumului până la o pistă pentru bicicliști care se desfășoară de-a lungul trotuarului sau paralel cu drumul, separat de acesta. Legislația prevede, de asemenea, posibilitatea de expropriere pentru construcția de infrastructură de ciclism.
Partea negativă, însă, este că stabilește lățimea minimă a pistei pentru bicicliști la 1,2 m pentru fiecare bandă (1,8 m este ideal în conformitate cu bunele practici internaționale). „Lățimea minimă a pistei pe bandă e inacceptabil de puțin” – atrage atenția Clubul de Cicloturism Napoca. Activiștii susțin că deși intenția legii este bună, dar realizarea concretă este „heirupistă” cu multe și destul de grave deficiențe.
Deci, în loc să fie un pas important înainte, nu face decât să creeze mai multe probleme. Organizațiile se plâng, de asemenea, că nu au fost consultate cu privire la acest proiect. Nici această lege nu are încă norme de aplicare.
Cunoaștem de asemenea și câteva încercări eșuate: în anul 2016, guvernul Cioloș a elaborat o hotărâre de guvern privind delimitarea și marcarea pistelor de biciclete, nereușind însă să o pună pe ordinea de zi a guvernului (ne vom întoarce la acest fapt cu o întâmplare). La inițiativa ONG-urilor, în 2017 diferite partide parlamentare au încercat elaborarea unei „legi a bicicletelor”. S-a format un grup de lucru în Camera Deputaților, dar inițiativa a eșuat în ciuda declarațiilor de presă entuziaste.
Pistele de biciclete se proiectează conform standardelor din anii ‘90?
Ministerul Dezvoltării lucrează din 2016 la un ordin privind proiectarea infrastructurii de cicloturism. Proiectul a fost publicat pe site-ul ministerului în august 2020, dar nu se știe când va fi adoptat.
Această lege ar fi importantă, deoarece ar putea oferi în sfârșit inginerilor, arhitecților și urbaniștilor orientări clare atunci când proiectează trasee pentru biciclete. În prezent, există doar câteva standarde (STAS) învechite din anii ‘90.
Cerințe de licitație
Lipsa standardelor de proiectare a infrastructurii pentru biciclete duce la situații ciudate. Spre exemplu, anul trecut în octombrie, Ministerul Mediului a publicat un ghid de finanțare indicând cerințele minime pe care trebuie să le îndeplinească pistele de biciclete realizate de primării din acești bani.
„Este și foarte prost scris, n-a fost respectată transparența decizională, dar totuși, măcar au pus niște minime condiții pentru lățime de 1,5 m. Dacă nu ar fi introdus aceste condiții, exista pericolul să se construiască piste de 50 cm.” – a explicat Mititean.
„Aceasta nu este legislație, dar ți-o pun eu ca o condiție de oportunitate a finanțatorului. Vreau să le faci așa și ți le plătesc. Dar nu e o chestie normală, pentru că atunci în funcție de sursa de finanțare vor fi criterii diferite, în funcție de cum ai convins ADR-ul, ministerul, organismul intermediar etc. Sau dacă fac din fonduri proprii, atunci pot să fac cum vreau că n-am nici o constrângere.” – a spus activistul.
Dacă nu este reglementat, nu poate fi ilegal
Potrivit activiștilor cu care am discutat, lipsa unor orientări clare privind infrastructura pentru biciclete înseamnă că multe administrații publice realizează piste de biciclete deloc potrivite pentru ciclism, care sunt periculoase sau pur și simplu ignoră nevoile reale.
Aceste piste de biciclete arată bine în fotografii și statistici, dar calitatea și utilitatea lor este îndoielnică. Lipsa legislației înseamnă că astfel de proiecte nu pot fi atacate nici măcar în instanță. La noi instanțele de contencios administrativ nu au voie să se pronunțe pe oportunitate, eficiență, doar pe legalitate. Dacă nu încalci expres o normă legală nu e nimic de făcut.
„Noi încercăm de 30 de ani (să creăm un cadru legal). Sunt foarte multe inițiative blocate. Majoritatea blocajelor vin dinspre Ministerul de Interne. Ei cam reușesc să blocheze peste tot și fac presiuni și asupra altor autorități și ministere să nu aprobe.” – a explicat Radu Mititean.
Dacă nu există bicicliști, nu sunt nici accidente
Potrivit activistului, respingerea rigidă a Ministerului de Interne se datorează „abordării milițienești” a unor angajați din minister. „Ei spun că România este de foarte mulți ani numărul 1 sau 2 în Europa ca procent de bicicliști morți la suta de km parcurși. Cum s-au gândit ei să îmbunătățească această statistică, să rezolvăm problema? Cu cât mai puțini bicicliști, cu atât mai puține accidente! Din punctul lor de vedere, dacă dispar bicicliștii, dispar și accidentele și am rezolvat problema.” – spune Mititean.
Este important de remarcat faptul că România este practic țara cu cel mai mare număr de decese în rândul bicicliștilor din UE. Doar Olanda se află înaintea acesteia, probabil pentru că acolo sunt mult mai mulți bicicliști decât media UE.
De altfel, conform datelor din 2020 a Consiliului European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) anual, la nivelul Uniunii Europene, își pierd viața în accidente rutiere circa 5 mii de pietoni și 2 mii de bicicliști, fiind de departe categoria cea mai vulnerabilă. Cu toate că siguranța pietonilor a crescut cu 20% în ultimii 10 ani, numărul deceselor cauzate de accidente în care sunt implicați cicliști nu a scăzut din 2010.
Dar să revenim la legislație. Nici legislația care reglementează în principiu alte domenii nu încurajează mersul pe bicicletă.
După litera legii, nu te poți da cu bicicleta nicăieri
Una din faimoasele dispoziții din Codul rutier le interzice, de exemplu, explicit copiilor sub 14 ani folosirea bicicletelor pe drumurile publice. De asemenea, acesta îi obligă pe bicicliști să folosească o pistă pentru bicicliști dacă aceasta există pe o anumită porțiune de drum – chiar dacă, în realitate, aceasta este inutilizabilă sau periculoasă. Iar în 2019 au fost majorate și sancțiunile aplicabile în cazul încălcării regulilor privind deplasarea cu bicicleta.
Dar lista interdicțiilor absurde nu se oprește aici: un amendament recent la Codul Silvic prevede că bicicliștii pot circula doar pe traseele destinate drumețiilor sau ciclismului. Însă traseele de drumeție desemnate sunt rare, iar traseele de ciclism desemnate nu au existat niciodată în lipsa legislației în materie – atrage atenția Clubul de Cicloturism Napoca. În realitate, acest lucru înseamnă că ciclismul este în mare parte interzis în pădurile care acoperă aproximativ un sfert din suprafața țării.
Situația este similară în cazul rezervațiilor naturale. Începând din 2011 și aici bicicliștii se pot deplasa doar pe traseele dedicate. Această dispoziție este neobișnuită și deoarece, de exemplu, siturile Natura 2000 sunt, de asemenea, zone protejate și există adesea așezări în aceste zone. Prin urmare, cicloturismul ar fi interzis în aceste localități.
În mod paradoxal, această lege este mai permisivă față de utilizatorii de ATV-uri: aceștia pot intra cu permisiunea administratorului zonei protejate, dar bicicliștii nu pot nici măcar să îi solicite acordul conform legii. Și ca să completăm lista: în principiu, bicicletele nu au voie pe pășuni și nici pe drumurile care traversează terenuri agricole, precizează Radu Mititean.
Important e să arate bine în statistici
Fără o reglementare uniformă și cuprinzătoare, proiectanții, autoritățile beneficiare și autoritățile care aprobă proiectele se află pe un teren fluid atunci când regândesc utilizarea spațiului public și doresc să adauge infrastructură pentru bicicliști pe o porțiune de drum concepută anterior pentru traficul auto și pietonal.
„Totul se face așa cum vrea mușchiul primarului” – a exclamat activistul ciclist când a fost abordat subiectul. După Mititean, bunele practici adoptate în țările occidentale ar putea fi aplicate în România și în lipsa unei legislații în acest sens, dar nu există voință politică.
„La noi nu s-a făcut nimic, sau s-au făcut niște lucruri așa, pentru statistică, să dea bine. Să zicem și noi că avem, au fost niște fonduri UE pentru așa ceva. Dar la calitate au zis, a, nu ne obligă nici un normativ. Atunci apar piste care par photoshop pentru cei din Vest.
Așa e sistemul, dacă (proiectanții) nu proiectează cum vor ei, găsesc pe altul care o să accepte. De multe ori e o presiune foarte mare pe proiectanți. Între patru ochi ei spun că mi-e silă că fac asta, dar asta e tema de proiectare, așa mi se cere.” – a spus Mititean.
Desființarea benzilor de circulație e subiect tabu
Punctul de vedere al activistului este nuanțat de cei doi arhitecți ai biroului de arhitectură și urbanism Planwerk din Cluj, care au participat la regândirea mai multor spații publice din Cluj-Napoca în ultimii ani. Tudor Pănescu și Tiberiu Ciolacu nu au sesizat nici un fel de presiune din partea beneficiarilor cum susține Radu Mititean.
„De regulă, nu se întâmplă ca o primărie să spună ”vreau o pistă de 80 cm”, adică subdimensionată. Caietele de sarcini solicită introducerea pistelor, iar respectarea dimensiunilor minime necesară este de la sine înțeleasă. În schimb, e problematic atunci când încerci să introduci o pistă sau două pe ambele sensuri și trebuie să iei spațiul necesar de undeva.
E un principiu că nu iei din trotuar, nu facem piste de biciclete pe socoteala pietonilor. Asta înseamnă că trebuie să umbli la partea carosabilă și la parcări. Acolo încep negocieri, discuții. La Cluj se mai acceptă să îngustezi benzi, străzile au fost construite cu o lățime de 3,50 pe bandă, câteodată chiar mai mult. Măsurând, constați că ai o stradă de 4 benzi și că, luând câte 0,5 metri din fiecare, câștigi 2 metri, poate chiar mai mult. Acestea sunt situațiile simple, când se pot îngusta benzi pentru a obține spațiul pentru piste. Dar de multe ori nu e suficient. Ajungi la partea și mai dificilă când trebuie să renunți la benzi carosabile.
Acolo încep discuții mai serioase în comisia de circulație, la Poliția Rutieră, la consultări publice. E foarte greu să se renunțe la benzi. E încă un tabu, o temă foarte delicată. O altă metodă disponibilă, pe străzi mai mici sau pe bulevarde, este introducerea sistemelor de sens unic, dacă există suficiente străzi pentru a se completa între ele. Prin aceasta, de regulă, se poate renunța la o bandă carosabilă, ceea ce înseamnă câștig mare pentru infrastructura velo.” – spune Pănescu.
Un astfel de proiect implică întotdeauna compromis
Cu toate acestea, arhitecții sunt de acord că există adesea diferențe izbitoare între ceea ce se proiectează și ceea ce se implementează în materie de infrastructură de ciclism. „La aceste proiecte de dimensiuni mari se fac dezbateri publice la așa-zisa fază de concept. E poate o particularitate la Cluj, proiectele se prezintă într-un stadiu incipient, nu când sunt gata. După această consultare se primesc inputuri, pe care încerci să le integrezi, după care urmează etapa mai complicată a obținerii avizelor. În decursul acestei etape, conceptul inițial poate suferi modificări, de exemplu atunci când, inițial, intenționezi să elimini două benzi auto, dar ți se permite să scoți doar una.” – spune Tiberiu Ciolacu.
Un exemplu în acest sens a fost regândirea străzii Emil Isac din centrul istoric al orașului Cluj-Napoca. „Am încercat să introducem o pistă cu dublu sens pe Emil Isac. Deși nu avea lățimea ideală, ar fi asigurat circulația în ambele direcții. Refuzul din partea avizatorilor a fost categoric: „nu se poate în contrasens cu circulația auto”. La prima schiță, am desenat cu două benzi velo, varianta nu a fost avizată, a rămas una. Un astfel de proiect e un compromis, e întotdeauna o negociere.” – a explicat Tudor Pănescu.
Am întrebat, de asemenea, dacă se întâmplă ca în timpul construcției să se recurgă la o dispoziție de șantier și să se abată semnificativ de la proiect. „Nouă nu ni s-a întâmplat să apară schimbări la pistele, benzile de biciclete în faza de execuție, schimbări radicale. Odată un proiect aprobat și avizat, acesta își urmează cursul neschimbat.” – a răspuns Tudor Pănescu.
Poliția rutieră clujeană este destul de deschisă
Potrivit arhitecților, poliția rutieră este adesea foarte rigidă cu privire la anumite aspecte. „Cu toate acestea, observăm în ultimii ani o deschidere din partea poliției rutiere, față de tema infrastructurii velo. Acest lucru este important mai ales în lipsa unor normative actualizate. În momentul în care avizezi o soluție nereglementată, nenormată, îți asumi o responsabilitate față de soluția respectivă, îți asumi un risc. Cei de IPJ cunosc ghidul OPTAR și ne-au spus că îl folosesc. O asemenea discuție ar fi fost de neimaginat în urmă cu 10-15 ani.” – spune Tudor Pănescu.
Începe de nicăieri și se termină brusc
Cea mai mare problemă a pistelor pentru biciclete, care sunt de o calitate foarte variabilă, este că acestea nu formează o rețea coerentă. „E ca și cum ai face o conductă, tot faci bucăți din ea. Dacă este o bucată lipsă, tot nu se va vedea utilitatea ei.” – a explicat Radu Mititean, care spune că cel mai important lucru în Cluj-Napoca ar putea fi să poți merge cu bicicleta din cartiere până în centru.
„Că asta zic unii, uite, s-a făcut pistă, și nu sunt biciclete. Păi nu sunt că începe și se termină nicăieri. Asta e marea problemă, foarte multe piste s-au făcut așa, încep de nicăieri și se gată nicăieri, pe lângă deficiențele calitative, prea înguste, n-au spații de siguranță. Multe s-au făcut în locuri unde sunt complet inutile, numai ca să iasă bine la statistică.”
Potrivit activistului, această problemă este în mare parte legată de faptul că administrațiile locale nu au o viziune pe termen lung asupra modului în care doresc să dezvolte localitățile și nici nu doresc să existe astfel de documente.
Proiectele leagă mâinile autorităților
„Autoritățile nu sunt confortabile cu ideea unui plan. De aceea se amână la infinit actualizarea PUG-urilor. Să fie un PUG evident depășit, că atunci pot să fac, dacă eu mă înțeleg, bat palma cu investitor seara, dimineața zice, gata, facem nu știu ce în zona cutare. Dacă e o chestie dezbătută, planificată, analizată, nu mai au acest spațiu nelimitat de manevră.” – a spus Mititean.
Potrivit acestuia, planul de transport legat de PUG, și anume Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), este la fel: orașele mari l-au pregătit ca o condiție pentru proiecte UE. Cu toate acestea, ele nu sunt de calitatea de care ar trebui să fie, deoarece municipalitățile nu au interesul de a pregăti un plan actualizat, coerent și aliniat la PUG.
E foarte greu să realizezi o rețea din prima
„O rețea de piste de biciclete completă poate fi gândită la un anumit moment, discutată, chiar asumată, dar e foarte dificil de implementat întreaga rețea într-un singur pas.” – a explicat Tiberiu Ciolacu. Potrivit arhitectului, acesta este motivul pentru care infrastructura pentru bicicliști este de obicei introdusă pe o porțiune de drum atunci când zona este reamenajată. O rețea poate fi implementată ca un puzzle, pas cu pas.
De ce nu există un proiect de creare de piste exclusiv pentru biciclete în cadrul infrastructurii existente? Potrivit lui Ciolacu, motivul este că pistele pentru biciclete nu sunt o parte separată a unei străzi, ci pot fi create doar prin regândirea profilului de transport al străzii sau al zonei.
Aceste proiecte redefinesc modul de utilizare a străzii, acoperind toate modalitățile de transport (mașini, biciclete, transport public, trafic pietonal), spațiile verzi, mobilierul stradal etc. „Toate aceste componente trebuie văzute în relație una cu cealaltă și nu pot fi tratate independent. Nu există proiect recent, cel puțin nu la noi, cu scopul unic ”amplasare piste biciclete pe strada X”(…).” – a spus specialistul.
„Străzile sunt făcute pentru mașini și pentru pietoni, cu tot ce înseamnă asta. În momentul în care introduc un nou mod de mobilitate într-un profil, într-un spațiu dat, acel spațiu trebuie reconfigurat în întregime, trebuie reîmpărțit și regândit.
Dacă nu se întâmplă asta, atunci pista pentru biciclete fie nu încape, fie încape dar nu oferă siguranță, fie e întreruptă pentru că undeva la mijlocul străzii e o stație de autobuz care nu se poate muta, sau un stâlp, sau lățimea nu e constantă, mai ales în centrele istorice.” – a spus Tudor Pănescu.
Acum sunt și bani
Dacă pentru o perioadă lungă de timp autoritățile puteau argumenta că nu există bani pentru crearea de infrastructură pentru bicicliști, acest lucru s-a schimbat în ultima vreme. Multe dintre pistele pentru biciclete de-a lungul granițelor cu Ungaria și Bulgaria au fost finanțate prin proiecte de cooperare transfrontalieră (Interreg). Este adevărat că multe dintre ele nu sunt utilizabile, deoarece punctele de trecere a frontierei planificate nu au fost deschise între timp.
Deși, în principiu, Fondul pentru Mediu (AFM) finanțează de mult timp astfel de proiecte cu sume mici, anul trecut a lansat prima sa cerere majoră de oferte legată de infrastructura pentru biciclete. Se finanțează construirea a 890 km de piste pentru biciclete în valoare de 750 milioane lei (150 milioane EUR). Autoritățile județene și locale au fost eligibile să aplice pentru aceste fonduri.
Cu toate acestea, oportunitatea AFM eclipsată de resursele disponibile din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). În cadrul acestuia, România s-a angajat să construiască 3.000 km de piste pentru biciclete în afara zonelor urbane. Sub egida tranziției spre transportul durabil, și în localități vor fi construite piste pentru bicicliști, dar aici nu există nicio promisiune privind lungimea acestora.
Modul în care dezvoltarea infrastructurii pentru bicicliști a fost inclusă în Planul Național de Redresare și Reziliență ilustrează clar modul în care deciziile de politică publică din România sunt luate pe baza unor decizii personale și a unor coincidențe fericite, mai degrabă decât pe baza unor strategii.
Ministrul a introdus personal partea legată de ciclism în documentație
De fapt, aceste angajamente au fost introduse în documentație personal de Cristian Ghinea, ministrul Fondurilor Europene la vremea respectivă. Această informație ne-a fost dezvăluită inițial de un activist, dar a fost confirmată ulterior de însuși domnul Ghinea într-un interviu acordat publicației noastre.
„Nu au existat presiuni, a existat mai degrabă indiferență în restul guvernului.” – a spus Ghinea despre acest subiect. Fostul ministru care la ora actuală urmărește cu atenție punerea în aplicare a PNRR, în calitate de politician USR, a spus că a considerat că dezvoltarea infrastructurii pentru bicicliști ar trebui inclusă în PNRR, deoarece aceasta reprezintă o schimbare pozitivă în ceea ce privește transportul durabil și turismul.
Ghinea a fost motivat personal să includă părți din infrastructura de ciclism în planurile pe care le-a elaborat. Asta pentru că în 2016, pe vremea când era ministru în cabinetul tehnocrat Cioloș, au încercat să adopte hotărârea de guvern privind traseele de cicloturism Eurovelo.
Dar proiectul de hotărâre s-a lovit de rezistență, aparatul așteptându-se ca guvernul să cadă. Acest calcul s-a dovedit corect, iar proiectul de lege a fost sabotat cu succes. În mod ironic, acest proiect a trebuit să fie devansat și adoptat anul trecut, deoarece a devenit parte a PNRR.
Licitația legată de pistele pentru bicicliști este în faza de contractare
„Am rămas plăcut surprins de calitatea proiectelor depuse” – a declarat Ciprian Secară din cadrul Centru Național pentru Coordonare Velo (CNCV) din subordinea Ministerului Dezvoltării, despre licitația care s-a încheiat în decembrie anul trecut.
Primăriile și consiliile județene au fost invitați să depună cereri pentru construirea a 3.000 de kilometri de piste pentru biciclete în cadrul PNRR. Pentru acest proiect a fost alocată suma de 247,5 milioane de euro, ceea ce înseamnă că pistele pentru biciclete vor costa în medie 80 000 de euro pe kilometru.
Lungimea minimă a unui tronson trebuia să fie de 150 km, dar cel mai scurt tronson din cererile primite a fost de 250 km, iar cel mai lung de 1 700 km.
S-au depus aplicații pentru un total de 7.000 km de piste pentru biciclete, a anunțat Secară în decembrie 2022. De atunci, de altfel, avem și rezultatele: în regiunea de vest a țării vor fi construiți 1700 km de piste pentru biciclete. Proiectul din Ținutul Secuiesc (Mureș, Harghita, Covasna) s-a clasat pe ultimul loc, dar, ce-i drept, județele Mureș și Covasna sunt implicate și în alte două proiecte care au obținut punctaje mult mai mari.
Centrul de Coordonare nu deține deocamdată date
CNCV a fost, de asemenea, înființat anul trecut ca o măsură a Planului de Redresare și Reziliență. Centrul se confruntă deocamdată cu dificultățile de început, acest lucru fiind vizibil și pe site-ul lor. Acest site ar trebui să ofere un conținut complet și actualizat privind cicloturismul, dar în prezent există foarte puține materiale disponibile. Submeniurile spun doar „conținutul este în curs de actualizare”.
Centrul însuși nu pare să știe ce fel de infrastructură pentru bicicliști există în țară. Cu toate că pe site se regăsește atlasul pistelor la nivelul județelor, acesta conține, în mare parte, infrastructură de cicloturism aflată în stadiu de proiect și nu neapărat cea existentă la ora actuală.
„Noi am fi vrut informații și despre traseele existente, dar nu s-au prea transmis. Din 41 de consilii județene maxim 10 ne-au transmis și infrastructura existentă. Nici ei n-au reușit să-și facă o bază de date.” – a spus Secară, dar a promis că, odată ce cei 3.000 de kilometri de piste pentru bicicliști vor fi finalizați, traseele vor fi publicate în format electronic, care va putea fi descărcat.
Traducere: Augusta Szász
Acest material a fost finanțat de către Journalismfund.
